Il punto è quello delle due associazioni Anfia e Unrae, coinvolte in questa riflessione per fare chiarezza sulla direzione percorsa dalla filiera per il raggiungimento di un target (quello imposto dalla UE) davvero molto ambizioso.

 

La transizione energetica nel settore del trasporto merci è uno dei focus della prossima edizione del Transpotec Logitec, evento di riferimento per l’autotrasporto e la logistica che si svolgerà a Milano dall’8 al 11 maggio 2024.
Per fare il punto della situazione e capire come si stanno muovendo gli operatori, gli organizzatori della rassegna milanese (con forte vocazione internazionale) hanno coinvolto due associazioni rappresentative di grande parte della filiera industriale e commerciale: Anfia e Unrae.

Se da una parte il settore automobilistico sta avanzando su un percorso che in gran parte è già stato definito dalla roadmap dell’Unione Europea, che potrebbe portare di fatto allo stop ai motori termici di auto e furtoni alimentati a benzina e diesel nel 2035, nel comparto del trasporto merci su strada il discorso è più complesso.
Il target imposto dall’Unione Europea parla, per i mezzi pesanti, di una riduzione delle emissioni del 90% entro il 2040: un obiettivo davvero ambizioso a detta delle due associazioni coinvolte in questa riflessione. 
Gianmarco Giorda, direttore generale di Anfia, e Paolo Starace, presidente della sezione veicoli industriali di Unrae, sono però piuttosto fiduciosi e convinti che il principio della neutralità tecnologica sia l’approccio più ragionevole dal punto di vista ambientale, economico e sociale.
 

Il peso dell’incertezza

“C’è ancora molta incertezza nella normativa, ma al tempo stesso c’è margine per miglioramenti - ha spiegato Gianmarco Giorda di Anfia. - Proprio su questo stiamo lavorando insieme al Governo per determinare modi e tempi della transizione. L’obiettivo fornito dall’Unione Europea è particolarmente sfidante e probabilmente richiederebbe un percorso più lento rispetto a quello indicato e in ogni caso non si tratta solo di identificare le soluzioni tecnologiche e di renderle accessibili al mercato, il discorso è molto più ampio e riguarda l’infrastruttura e i servizi. È questo il concetto su cui dobbiamo lavorare”.

“Le tecnologie ci sono - ha aggiunto Paolo Starace di Unrae - e i produttori sono al lavoro già da tempo. Le possibilità sono diverse, ognuna ha le sue caratteristiche, i suoi pro e contro che possono rispondere a esigenze diverse. D’altra parte anche l’autotrasporto è una attività con molteplici sfaccettature. Penso alle motorizzazioni elettriche, che sono già commercializzate, e all’idrogeno sia fuel cell sia vettore per motori termici, ma anche ai biocarburanti che rappresentano una soluzione interessante, perché capaci di abbattere le emissioni CO2 ma anche quelle degli altri inquinanti”.

Come viene precisato nella nota diffusa dagli organizzatori del Transpotec, nel caso del trasporto pesante bisogna guardare a soluzioni capaci di abbattere le emissioni di gas serra e di inquinanti locali, ma tenendo conto anche dei costi operativi. Infatti se per le autovetture e il trasporto commerciale leggero l’elettrificazione appare essere l’opzione tecnologica preferibile dal punto di vista tecnico, ambientale ed economico, per quanto riguarda i trasporti commerciali pesanti, specialmente per le lunghe distanze, le diverse alternative di riduzione delle emissioni sono di più complessa valutazione, anche per il forte impatto economico delle relative infrastrutture.
 

Un approccio multi-tecnologico

“Quando si parla di trasporto merci - ha sottolineato Gianmarco Giorda di Anfia - non può esservi una sola soluzione, perché le variabili sono molteplici. I mezzi devono poter essere usati con semplicità, garantire autonomia e costi di gestione contenuti. La soluzione sembra davvero essere un uso integrato e interconnesso di mezzi e tecnologie diverse che lavorano insieme per garantire un sistema di trasporto efficace, efficiente e ‘pulito’. L’elettrico, ad esempio, ben si presta a un uso urbano per coprire il cosiddetto ultimo miglio, mentre l’idrogeno sarà più adatto a lunghe percorrenze e così via”.

Da solo questo approccio non è sufficiente, ha evidenziato Paolo Starace di Unrae: “La chiave di volta rimane comunque quella delle infrastrutture, le colonnine di ricarica, la distribuzione dell’idrogeno sul territorio. In mancanza di una rete adeguata, qualsiasi tecnologia, anche la più innovativa, è destinata a fallire e l’Italia rischia di trovarsi isolata non potendo supportare mezzi a bassissime e zero emissioni.”

La situazione quindi è ancora fluida. Se da un lato l’Italia presenta uno dei parchi mezzi più anziani d’Europa – tra i 14 e i 19 anni di età – e quindi ha la necessità di rinnovare il circolante, dall’altro lato l’incertezza normativa porta gli acquirenti e quindi gli autotrasportatori a stare alla finestra, rallentando le decisioni di acquisto.
Entrambe le associazioni dei costruttori concordano sul fatto che arrivare a un accordo con il Governo che possa soddisfare tutti in tempi brevi sia la priorità. Occorra un piano che preveda non solo un iter temporale ragionevole per il raggiungimento degli obiettivi, ma anche la realizzazione delle infrastrutture necessarie al corretto utilizzo degli automezzi e un sistema di incentivi a supporto delle iniziative di investimento degli autotrasportatori in ottica green. “Solo così il mercato potrà ripartire con nuove energie”.