In una conferenza stampa live, Unrae ha esaminato la situazione attuale (il calo di aprile del mercato dei veicoli pesanti sfiora il 60% rispetto ad aprile 2019) e ha avanzato proposte di soluzione per affrontare l’emergenza e rilanciare l’autotrasporto.

 

Se durante la fase emergenziale da Covid-19 al settore dell’autotrasporto è stato unanimemente riconosciuto il suo ruolo strategico e centrale nell’approvvigionamento delle merci e dei beni indispensabili, nelle fasi successive (fase 2 e 3) potrà giocare un ruolo altrettanto decisivo, come motore della ripresa.
A dirlo è Unrae, l’associazione delle case estere, che lo scorso venerdì 8 maggio ha tenuto una video-conferenza presieduta da Franco Fenoglio (presidente della sezione Veicoli Industriali) e alla quale hanno partecipato anche Renzo Servadei, presidente di Autopromotec e Teresa Di Matteo, presidente del Comitato Centrale dell’albo degli autotrasportatori.

Dopo un breve saluto di presentazione del direttore generale di Unrae Andrea Cardinali, ha preso la parola Franco Fenoglio, che ha dapprima scattato una fotografia della situazione attuale - duramente compromessa da una perdurante e mai risolta crisi - e si è poi spinto nel fare una previsione di ripresa, prospettando due possibili scenari a seconda di quando inizierà la riapertura delle attività produttive e commerciale.

• Il primo scenario (best case) prevede una lenta ripresa delle attività produttive e commerciali nel mese di giugno, con il mercato dei veicoli industriali che recupera, fermandosi intorno a un -30%.
• Il secondo scenario (worst case) prevede che le attività produttive e commerciali riprendano solo a settembre e in questo caso l’impatto sul mercato sarà più pesante, portandolo a una perdita che potrebbe aggirarsi attorno al 40% rispetto al 2019.

 

La giusta terapia per rimettere in salute il settore

Per affrontare e uscire dall’emergenza, dando nuovo slancio allo sviluppo del comparto dell’autotrasporto, la terapia giusta per Unrae è fatta di interventi di sostegno alle imprese e misure strutturali al mercato.
In particolare, per sostenere le imprese, anche con riferimento a quelle dell’autotrasporto, occorrerebbe:

• aumentare il credito di imposta dal 6% al 12% fino al 2025 con rimborso in unica soluzione,
• azzerare o ridurre in maniera significativa le tasse alle imprese per 12/24 mesi,
• concedere prestiti a lungo termine (10/15 anni) senza interessi,
• dare maggiori garanzie bancarie alle imprese.

Tra gli interventi strutturali di sostegno al mercato dei veicoli industriali, Unrae chiede:

• istituire un fondo triennale per il rinnovo del parco circolante (veicoli Euro VI o alimentazione alternativa),
• concedere la possibilità di acquisto di usato su usato (con contestuale rottamazione di veicoli ante Euro V),
• prorogare di sei mesi il superammortamento, in scadenza a giugno 2020,
• emanare urgentemente i decreti attuativi per la concessione degli incentivi 2019 –2020,
• pagare gli incentivi per investimenti non ancora erogati dal 2017.

 

Autotrasporto: perché fare impresa è un’impresa

Nel suo discorso introduttivo, Franco Fenoglio ha identificato quali sono le ragioni per le quali l’autotrasporto italiano continua a perdere competitività e quote di traffico internazionale, arrivando a dire che in Italia “è un’impresa fare impresa”. Un gioco di parole, che sintetizza le difficoltà in cui versano le aziende: “Fare autotrasporto significa scontrarsi quotidianamente con le difficoltà che nascono da burocrazia, carico fiscale elevato, costi del carburanti e del lavoro non competitivi e carenze infrastrutturali. Il tutto derivante da una ormai storica inefficienza del sistema Paese, che non ha messo in atto alcuna strategia di sviluppo nazionale del settore”.
 

Il mese di aprile: meno di 1.000 veicoli immatricolati oltre le 3,5 t

Sulla base dei dati di immatricolazione forniti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per il mese di aprile 2020 il centro studi e statistiche di Unrae ha elaborato una stima del mercato dei veicoli industriali con massa totale a terra superiore alle 3,5t che indica una perdita di -58,4% rispetto all’aprile del 2019 (990 unità immatricolate contro 2.379), portando il consolidato dei primi quattro mesi del 2020 a -25,7% sullo stesso periodo del 2019 (6.258 unità contro le 8.425).

Nel settore dei veicoli pesanti, con massa totale a terra uguale o superiore a 16t, ad aprile 2020 si è registrata una caduta del -59,2% rispetto ad aprile 2019 (799 unità immatricolate contro 1.957) che porta a un calo di -25,2% il quadrimestre gennaio-aprile 2020 (5.203 unità immatricolate contro 6.959).

“I dati del mercato dei veicoli industriali portano segno negativo fin da gennaio 2019. Abbiamo seguito con attenzione l’andamento dei dati di immatricolazione – ha osservato Franco Fenoglio – volevamo capire fino a che punto l’emergenza in corso potesse dare un vero e proprio colpo di grazia alla sofferenza di questo mercato, che non si è mai ripreso del tutto dalla crisi del 2008, arrivando con fatica, dopo dieci anni, a meno del 66% dei volumi fatti nel 2007."
"È un quadro desolante: in Italia abbiamo il parco più vecchio d’Europa con anzianità media di 13,6 anni su una media europea di 11,5. Il 58,5% dei veicoli è Ante Euro IV (401.000 veicoli), ben il 12,8% del parco è composto da veicoli Euro 0 (88.000 mezzi con oltre 27 anni di età)”.

“Inoltre, è stata sottolineata la suddivisione del parco in relazione all’uso dei veicoli e, in particolare, è stato messo in evidenza che il 52% del totale è destinato al trasporto merci in conto terzi, mentre il 31,6% al conto proprio, ma soprattutto è stato rilevato che l’età media dei veicoli utilizzati in conto terzi (10,7 anni) è molto inferiore a quella del conto proprio (15 anni). Le aziende italiane di trasporto vorrebbero rinnovare le loro flotte perché sono consapevoli di non poter essere competitive se non dispongono di tutti i mezzi oggi necessari per fare efficienza, cioè sostenibilità e sicurezza, che per la committenza significano affidabilità, in un mondo dove la competizione è spietata e fin troppo spesso sleale, e di fronte a concorrenti esteri adeguatamente sostenuti dai loro governi, che ne riconoscono la funzione strategica”.

In un decennio perse 35.000 imprese

“Le nostre aziende di trasporto scontano l’inefficienza di un sistema Paese che non ha mai provveduto a definire una politica dei trasporti che indicasse e sostenesse economicamente le linee di uno sviluppo strategico del settore. Molte risorse pubbliche sono andate sprecate, anziché essere concentrate in azioni necessarie a un consolidamento strutturale del sistema italiano dei trasporti”.
“Mentre le istituzioni e gli esperti tentano di dare una dimensione e definire le conseguenze della pandemia di Covid19 – ha proseguito Fenoglio – noi prendiamo atto che negli ultimi dieci anni, come effetto delle condizioni del settore italiano dei trasporti e della conseguente delocalizzazione, abbiamo già perso il 30% delle nostre reti e un miliardo e mezzo di fatturato l’anno, mentre lo Stato ha perso 105 milioni di entrate fiscali l’anno. In questo scenario il settore dei trasporti ha visto scomparire 35.000 imprese e 135.000 addetti, pari a 13 volte il numero dei dipendenti dell’Alitalia”.

L’allarme delle aziende

“Adesso occorre evitate il più possibile fallimenti di imprese e aumento della disoccupazione, che potrebbero peggiorare ulteriormente il quadro e allontanare le prospettive di ripresa – ha ribadito Fenoglio – . Le associazioni dell’autotrasporto denunciano oggi una situazione prossima al collasso. L’allarme viene lanciato in particolare dalle organizzazioni che rappresentano le piccole e medie imprese.
Nelle stesse condizioni di prossimità al collasso, anche in conseguenza della “catena” che lega i settori dell’autotrasporto e della filiera dei veicoli commerciali e industriali, si trovano le aziende che gestiscono la vendita e l’assistenza dei veicoli, in grande maggioranza piccole e medie imprese fortemente dipendenti dal fatturato. Tra le imprese in carenza di liquidità e le banche è in atto oggi una moratoria che posticipa, ma non risolve, gli effetti del tracollo dei ricavi.